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Russische Sanktionen behindern die Schifffahrt, auch wenn der Druck durch die Pandemie nachlässt


Russische Schiffe dürfen nicht in Großbritannien anlegen. Frachtcontainer stapeln sich in europäischen Häfen. Luftfracht um die Ukraine und Russland umgeleitet.

Während die Weltwirtschaft kurz davor stand, aus der Coronavirus-Pandemie herauszukommen, wirken sich Russlands Invasion in der Ukraine und globale Sanktionen gegen Moskau auf Logistik und Lieferketten aus, verursachen Engpässe in der Wirtschaft, Strangulieren beim Transport von Gütern und Gütern und drohen neue wirtschaftliche Schwierigkeiten für Länder und Unternehmen. in der Nähe der Konfliktzone.

Reedereien, Seeversicherungsbeamte und Branchenanalysten sagen, dass der zweiwöchige Krieg in Verbindung mit der durch Sanktionen geschürten Unsicherheit zu Schiffsstaus in einigen Häfen führt und zu längeren Verzögerungen bei Lieferungen führen könnte, insbesondere in Europa.

Die Kosten für den Transport von Waren auf dem See-, Land- und Luftweg, die bereits während der Pandemie stark gestiegen waren, stehen ebenfalls unter Druck, da die globalen Ölpreise diese Woche auf über 130 $ pro Barrel gestiegen sind.

„Wir dachten, wir hätten im Januar und Februar einen Covid-Rebound“, sagte Detlef Trefzger, Geschäftsführer des Schweizer Unternehmens Kühne + Nagel, eines der weltweit größten Transportunternehmen, das Waren per Schiff, Flugzeug, Bahn und Lkw liefert. „Aber die Ukraine-Russland-Krise ist ein großer Rückschlag“, sagte er, „und es wird ein lang anhaltender Rückschlag sein.“

Der heftigste Schlag ist nahe dem Herzen des Kriegsgebiets, im Schwarzen Meer, zu spüren.

Mehr als 100 Schiffe und ihre Besatzungen sitzen in ukrainischen Häfen fest, seit Russland in die Ukraine einmarschiert ist. Raketen trafen mehrere Handelsschiffe und eine Explosion auf oder in der Nähe eines estnischen Trockenfrachtschiffs sank es 20 Meilen vor Odessa, einem ukrainischen Hafen. Die russischen und ukrainischen Besatzungsmitglieder überlebten alle.

Das Risiko hat Reeder dazu gezwungen, eine zusätzliche Versicherungsprämie von 1-5 % des Schiffswertes zu zahlen, sagte Marcus Baker, Global Head of Shipping and Freight beim Versicherungsmakler und Berater Marsh McLennan. Das Joint War Committee der Versicherungsbranche erweiterte diese Woche seine Hochrisikozonen auf Gewässer in der Nähe von Rumänien und Georgien, nachdem es im vergangenen Monat russische und ukrainische Gewässer hinzugefügt hatte.

Der Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, Kitack Lim, sagte am Donnerstag auf einer Dringlichkeitssitzung des Rates, dass es ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Sicherheit und des Wohlergehens der Seeleute im Schwarzen Meer und im Asowschen Meer gebe und dass Seeleute keine Kollateralschäden erleiden könnten die Militärkrise.

Die Sperrung hat die weltweiten Getreidevorräte auf eine der größten Getreideanbauregionen der Welt reduziert, die Weizenpreise auf den Weltmärkten in die Höhe getrieben und die Inflationsgefahr geschürt. Auf Russland und die Ukraine entfällt zusammen fast ein Viertel der weltweiten Weizenexporte.

Die Probleme rund um das Schwarze Meer sind nur die Spitze des Eisbergs, die Störungen in der Logistikbranche verursachen und den Welthandel unter Druck setzen, sagen Analysten.

In den letzten zwei Wochen haben einige europäische Terminalbetreiber Schiffe abgelehnt, die Fracht für Russland transportieren, und bei anderen haben sich Hunderte von Frachtcontainern mit Ziel Russland gestapelt.

Großbritannien ging noch weiter und kündigte Sanktionen an, die es russischen Schiffen untersagten, in seine Häfen einzulaufen, um „die wirtschaftlichen Interessen Russlands einzuschränken“. Rund 20 Schiffe seien aus britischen Häfen umgeleitet worden, sagte Richard Ballantyne, Geschäftsführer der British Ports Association.

Globale Häfen waren bereits während der Covid-19-Pandemie mit Engpässen konfrontiert – insbesondere in den Vereinigten Staaten, wo Dutzende von Schiffen vor Kalifornien aufgrund von Lagern in der Warteschleife und einem Mangel an Lkw-Fahrern gestrandet waren, um die Fracht im ganzen Land abzubauen.

Während die Pattsituation in den europäischen Häfen nicht ganz so schlimm ist, ändern die Sanktionen, die Moskau bestrafen sollen, ohne die europäische Wirtschaft zu zerstören, dieses Kalkül.

Im Hafen von Rotterdam in den Niederlanden, Europas größtem Seehafen, haben sich einige Terminals in einen „Parkplatz“ für Hunderte von Frachtcontainern für Russland verwandelt, sagte Hafensprecher Tie Schellekens.

Viele Container, die auf den Docks gestapelt sind, werden langwierigen Zollinspektionen unterzogen, um sicherzustellen, dass sie keine Gegenstände auf der schwarzen Liste wie Flugzeugteile oder Halbleiter enthalten. Das Aufhäufen sei nicht katastrophal, sagte Herr Schellekens, aber um weitere Staus zu vermeiden, weigern sich einige Hafenbetreiber, Schiffe mit Waren nach Russland anzunehmen.

Gleichzeitig versuchten einige europäische Unternehmen nicht einmal, Waren nach Russland zu schicken, aus Angst, gegen eine von Tag zu Tag länger zu werdende Sanktionsliste westlicher Verbündeter zu verstoßen. Unternehmen beginnen auch, die Produktion zu drosseln, weil sie befürchten, dass russische Kunden sie für die gelieferten Produkte bezahlen, teilweise weil Geldstrafen die Zahlungsmechanismen behindern.

„Das bedeutet, dass die Wirkung von Sanktionen breiter ist als die Sanktionen selbst“, sagte Schellekens.

Mark O’Neil, Präsident von Columbia Shipmanagement, ein Seeverkehrsdienstleister mit Sitz in Zypern, sagte, die Auswirkungen auf den Frachtfluss seien erheblich.

„Sobald man Sanktionen und Embargos verhängt und Unternehmen selbst bestimmte Börsen blockieren, dann führen die Nachwirkungen zusätzlicher Kontrollen zwangsläufig zu Verzögerungen“, sagte er. “Das maritime Logistikelement ist eine sehr gut geölte Maschine, und es genügt, ein leichtes Blütenblatt in den Teich zu werfen, damit die Wellen extrem weit zu spüren sind.”

Engpässe gibt es nicht nur auf dem Wasser. Sanktionen gegen Russland üben weiteren Druck auf die bereits überlastete Luftfrachtkapazität aus, was zu einem Anstieg der Frachtraten führt. Da der russische Luftraum für die meisten Fluggesellschaften gesperrt ist und die Vereinigten Staaten, die Europäische Union und Kanada russische Flugzeuge aus ihrem Luftraum verbannen, wird der globale Luftfrachtmarkt schnell unter Druck gesetzt, sagten Analysten.

Insbesondere Flüge zwischen Europa und Asien sollen umgeleitet werden, was auf einigen Strecken drei bis vier Stunden verlängert und mehr Treibstoff erfordert, da der Krieg die Ölpreise auf Rekordhöhen treibt.

Russische Fluggesellschaften wie AirBridgeCargo und Aeroflot Cargo – zwei große Player, die rund ein Fünftel des weltweiten Luftfrachtvolumens befördern – sind stark zurückgegangen. Während nur 3 % der weltweiten Fracht auf dem Luftweg transportiert werden, macht die Luftfracht mehr als ein Drittel des Werts des weltweiten Handels aus.

Auch der Landverkehr ist betroffen, da der Konflikt die Hauptschienenverbindungen zwischen der Europäischen Union und China stört, was den Handel bremst. Einige Unternehmen haben den Schienengüterverkehr zwischen den Regionen aus Angst vor Grenzstörungen ausgesetzt. Die Sanktionen bedeuten auch, dass europäische Unternehmen nicht mit russischen Eisenbahnen zusammenarbeiten können.

Auch der Lkw-Verkehr wird nicht verschont. Kühne+Nagel stoppte Lieferungen aus Europa und China nach Russland, um nicht gegen Sanktionen zu verstoßen, sagte Trefzger. Aber auch die europäische Lkw-Branche sieht sich mit einem neuen Fahrermangel konfrontiert, da Zehntausende ukrainischer Lkw-Fahrer in die Ukraine zurückkehren, um sich dem Kampf gegen Russland anzuschließen, stellte er fest.

Dadurch sind viele europäische Unternehmen mehr denn je auf andere Wege angewiesen, um ihre Waren zu den Kunden zu bringen. Aber die Bedingungen in der Branche werden sich wahrscheinlich verschlechtern, bevor sie sich verbessern, sagen Führungskräfte und Analysten.

„Transportverbindungen sind für globale Lieferketten von entscheidender Bedeutung und wurden bereits von der globalen Pandemie beeinträchtigt“, sagte Anna Nagurney, Professorin an der Isenberg School of Management der University of Massachusetts.

„Jetzt haben wir eine weitere menschengemachte Katastrophe“, sagte sie.



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